Alberto Kunath
Estou
escrevendo este artigo, que foi encomendado pelo nosso diretor esportivo,
Thomas Milko, inclusive o título é dele. Eu prefiro dizer que vou escrever
um artigo sobre como otimizar o seu vôo, pois não tenho a pretensão e nem o
conhecimento para escrever sobre como ganhar campeonatos...
Além disto, eu gosto de tentar otimizar todos os meus vôos, inclusive
aqueles de final de semana. Este
texto se baseia em leituras, conversas com pilotos mais experientes e observações
que eu fiz durante minha vida de piloto.
O
vôo à vela inclui basicamente 3 partes
que juntas tem que contribuir para que tudo dê certo:
-
O Piloto
-
O Planador
-
A Equipe
Sem
que as três partes contribuam de forma significativa, não há a menor chance
de se otimizar o vôo à vela.
O
Piloto:
O
vôo à vela, é basicamente um jogo onde há certas regras que devem ser
conhecidas pelo piloto, para que ele tenha condições de administrá-las a
seu favor. Pode se dizer que o
volovelista administra recursos como altura, velocidade, caminhos a percorrer,
de forma a otimizar a velocidade de seu vôo e reduzir a possibilidade de um
pouso fora. Para fazer isto, a
observação e concentração durante todo o vôo são fundamentais.
O
piloto competitivo tem que observar TODAS as nuvens (ou arados) no seu
caminho, inclusive até 30 graus fora de sua rota, e quando está mais baixo,
até 90 graus da rota, para poder
decidir qual o melhor caminho a seguir.
Para
chegar à nuvem escolhida (ou arado) eu passo embaixo de TODOS os fiapos ou
nuvenzinhas que estão próximos ao meu caminho, e muitas vezes encontro belas
térmicas onde nem sequer suspeitava que podia haver algo. Neste momento me
pergunto: de onde veio esta térmica? Quase sempre há algo no chão, que
justifica a térmica (arado, fogueira, pedras, estrada) que eu não havia
percebido. Mas esta observação certamente me servirá no futuro.
No
campeonato nacional (Outubro de 2001 em Bebedouro) eu peguei uma ascendente no
meio de duas chuvas fortes, saindo de Jaboticabal, a caminho de Olímpia. As
descendentes formadas pela s chuvas formaram um vento na superfície que se
afasta das mesmas, e se encontrou no meio e formou uma ascendente que eu pude
aproveitar. Vejam como as ascendentes podem se formar!!
Eu não enfrento buracos azuis, somente se não há outro jeito!
Prefiro desviar da rota mas pegar várias ascendentes no caminho ao invés de
pegar as descendentes do buraco azul!
Analisem
isto: Um planador com afundamento de 1 metro por segundo, numa estrada de
nuvens onde não há térmicas fortes, mas durante 50% do tempo, o afundamento
médio é 0 metros por segundo, e nos outros 50% o afundamento médio é 1
metro por segundo, dobra sua razão de planeio. Isto significa um Jantar a 150
KMH com 50 de planeio!!! Significa também que se ele voar 600 segundos, estará
300 metros mais alto do que um companheiro que enfrentou um buraco azul ou
mais, se nesta rota houver descendentes (o que normalmente é o caso). Para
subir 300 metros com 2 metros por segundo, são necessários 2,5 minutos.
Neste caso o planador que seguiu pela estrada de nuvens voou 33,33% mais rápido!
Muitas vezes eu desviei até
40 graus da rota, numa estrada de nuvens ou de arados, que depois fazia uma
“curva” me levando exatamente à rota desejada, mas evitando ter que girar
várias térmicas no caminho?
Como
administrar a velocidade?
Eu
divido a altura da base em 3.
Idealmente
quero voar na terceira parte, ou seja, com base de 1500 metros, quero voar
entre 1000 e 1500 metros. Nesta altura, eu vôo a velocidade recomendada pela
tabela, para a próxima térmica que eu acho que vou pegar. Como eu sei qual a
força da próxima térmica? Analisando em conjunto, a força da última térmica,
o tipo de nuvem à frente, ou arado. Nesta altura, se houver nuvens, eu
praticamente só olho para elas ao buscar térmicas.
Na
segunda parte, ou seja, entre 500 e 1000 metros, eu vôo a velocidade
recomendada pela tabela com um metro a menos do que acho que vou pegar na próxima
térmica. Indispensável dizer que eu desprezo todas as térmicas
mais fracas nestas duas fases. Ex:
se espero 3 metros e a base está a 1500 metros,
desprezo todas as térmicas abaixo de 3 metros até 1000 metros e
abaixo de 2 entre 500 e 1000 metros.
Abaixo
de 500 metros, pego até térmicas fracas, mas se for assim, abandono a térmica
entre 700 e 800 metros.
Abaixo
do primeiro terço, ou 500 metros, no meu exemplo, diminuo a minha velocidade
para tabela de 1 metro ou até menos. Abaixo
de 300 metros, procuro sobreviver... Quando
se está mais baixo, o relevo, o vento e o solo (arados, pedreiras, etc.) são
os meus indicadores para térmicas.
Eu
tenho três regras de ouro:
1
- Nunca voltar de onde veio, se você está baixo
2
– Pistas atraem planadores
3
– Não tenha medo de pousar fora
Mas
onde estão as térmicas? Leiam os livros e observem nos seus vôos de final
de semana e sempre que puderem. O
conhecimento teórico é muito importante, e a leitura freqüente de livros
sobre o assunto é imprescindível para qualquer um que tenha pretensões no
esporte, portanto recomendo que se leia bastante e repetidamente os principais
livros sobre vôo à vela e meteorologia, principalmente micrometeorologia.
Quando
se conhece as regras bem, é imprescindível aplicá-las na prática.
Mas todos nós voamos pouco, portanto, a observação do tempo, mesmo
que não se esteja voando, é fundamental. Quantas vezes me peguei, indo para
a fábrica, em Santa Isabel, pela Dutra, ou rebocando uma carreta para um
campeonato e escolhendo o melhor caminho entre as estradas de nuvens que eu
via? Quando você faz isto, está
acostumando a sua visão à
observação das nuvens.
Para
manter a concentração durante todo o campeonato, o piloto deve estar
confortavelmente instalado no seu planador, bem alimentado, dormir 8 horas por
noite, praticar exercícios físicos sempre, não beber demais álcool, e não
ter outras preocupações durante o campeonato.
Nas
provas atuais, onde temos que escolher nossos pontos de virada, eu adotei a
seguinte estratégia: Distancia ideal entre pontos de virada inferior a 30 km,
pois assim você tem uma boa idéia de como o tempo vai estar no seu próximo
ponto de virada. Eu escolho o ponto ao olhar as estradas de nuvens. O ponto
deve estar mais próximo à direção da estrada de nuvem mais forte e
consistente.
Não voei campeonatos com provas PST e Cat´s Craddle (TDT) com térmicas
secas até agora, mas eu escolheria a região com mais arados, ou fontes térmicas.
No
final da prova, nos últimos 30 minutos eu começo a fazer as contas para o
planeio final. Analiso qual minha
razão de subida na térmica, quanto tempo vou levar para subir. Neste caso
devemos aproximar as coisas. 1 metro por segundo significa 300 metros em 5
minutos. Distancia a percorrer: 120 km/h igual a 2km por minuto. 180 km/h
igual a 3 km por minuto.
Tento
manter idealmente três opções para chegar.
Mais
longa se tudo correr bem, e duas mais curtas, se eu precisar encurtar o
caminho, porque a térmica ficou mais fraca do que eu esperava.
Quando estou chegando antes do final do dia térmico, não uso reserva
no planeio final, às vezes procuro entrar no planeio abaixo do cone,
aproveitando as térmicas que pegarei no planeio final. Vejam que eu não sou
um louco... Se eu estou 200
metros abaixo do cone para tabela 3 metros, a 1200 metros de altura, posso
administrar o planeio reduzindo a velocidade caso não consiga pegar térmicas
durante o planeio final, mas o que normalmente ocorre é que até aumento,
pois escolho caminhos de forma a
pegar as térmicas. Se eu entro
no planeio no final do dia, com tabela 0,5, procuro ter uma reserva de 150
metros.
O
ideal, especialmente nas provas Cat´s cradle é chegar em casa no minuto em
que completar o tempo, em 99% dos casos, pois desta forma você aproveita todo
o seu planeio final que normalmente é a fase mais veloz do vôo.
O que deve ser evitado é chegar adiantado.
No
final do vôo, muita atenção, você já chegou, mas a parte mais delicada do
vôo está à sua frente! O pouso!
Numa próxima oportunidade, eu escreverei sobre o planador e a equipe. Aguardem!
Bons
vôos!
Abril
2001