Anos
1997, 98 e 2000
O Brasil é um país enorme
com uma grande variedade de condições topográficas, meteorológicas e climáticas.
Nem todas as regiões são apropriadas para o vôo a vela, porém muitas áreas
oferecem condições boas a excelentes. Enquanto certas áreas já foram bem
exploradas, particularmente no Sul e Sudeste, existem regiões enormes sobre as
quais praticamente nada se conhece a respeito das condições e possibilidades
específicas do vôo a vela. Apesar de saber disso há muitos anos, a comunidade
volovelística não fez nenhum esforço mencionável em ampliar os conhecimentos
neste sentido.
Surge
a idéia do Nordeste brasileiro
Nós queríamos mudar isso. Em
1996 e 97, meu sócio do DG-500M, Heinrich Heinz, e eu, tivemos longas discussões
sobre o assunto. Assim, surgiu a idéia de explorar algumas dessas regiões
interessantes nas próximas férias. A intenção era de dedicar 4 a 5 semanas
ao projeto.
No começo de 1997, iniciamos
a coleta de informações e dados com amigos do vôo a vela, da meteorologia e
da aviação. Logo cedo, o Nordeste (Ceará, Piauí e
Pernambuco) chamou a nossa atenção, devido à descrição de condições
fantásticas, nunca vistas no sul do Brasil. Térmicas de 8m/s, base de 5000m,
igual à África do Sul, igual à Austrália.
Investigando um pouco mais a
fundo, cheguei à conclusão de que as informações
eram muito vagas, e provavelmente, mais especulação e sonho do que qualquer
outra coisa. O Heinrich, por outro lado, ficou muito mais entusiasmado com essas
afirmações incríveis e sugeriu a instalação de equipamento de oxigênio.
Concordei, mas fiquei pensando que se a metade de tudo isso fosse verdade,
talvez uns 5m/s e 3000m de base, já estaria ótimo.
O que, na verdade, mais me
atraia, era a perspectiva fantástica de sobrevoar pela primeira vez, nas várias
etapas da viagem, a Serra da Canastra, a Chapada Diamantina, o Rio
São Francisco, a Chapada do Araripe e muitas outras regiões maravilhosas
deste lindo país.
Decidimos fazer uma tentativa.
Planejamento
e preparações
Logo foi definido que Juazeiro
do Norte seria a nossa futura base. Confiamos em uma infra-estrutura adequada
bem como uma localização estrategicamente boa. A cidade de Picos, apesar de
muitas recomendações, foi descartada, devido a
uma série de deficiências inaceitáveis. Sabemos hoje, que a escolha de
Juazeiro do Norte foi ideal.
O período da viagem foi
estipulado de meados de agosto até fins de setembro. Uma semana de ida, uma
semana de volta e três semanas de vôos a partir da
nossa base em Juazeiro.
Convidamos dois
companheiros de muitos anos, o Rudi Braun e o Arnold Pieper, que prontamente
aceitaram. Após a mudança do Arnold Pieper para os EUA, logo depois da
primeira viagem, o nosso amigo Mauricio Zendron, com muito entusiasmo, ocupou a
vaga.
A idéia era de viajar levando
a carreta, sempre com dois homens no planador, e dois no carro. A carreta era
para transportar malas, ferramentas, os tanques de gasolina, etc., e em caso de
tempo ruim ou pouso fora, o planador.
Escolhemos etapas "voáveis"
e "dirigíveis" via Patos de Minas, Buritis, Barreiras e Jacobina. No
total eram 2250km para o planador e 3300km para o carro. Foi difícil escolher
trechos adequados. As distâncias diretas de 350 a 520km por dia geralmente não
eram problemáticas para o planador. A dificuldade era com o carro, em estradas
em condições, muitas vezes, catastróficas. Os tempos de viagem normalmente
eram de oito a doze horas por dia.
Revisões completas do DG-500M,
da carreta e do Pathfinder do Heinrich, antes da partida, eram imperativas. Nas
semanas seguintes nós passamos horas e horas trabalhando no hangar em Jundiaí.
Metas
e resultados
·
Voar o máximo possível, inclusive a distância toda até Juazeiro e a
volta para Jundiaí, sempre com uso mínimo do motor.
·
Explorar as condições volovelísticas e meteorológicas do Ceará, Piauí
e Pernambuco.
·
Localizar e registrar pontos de apoio, sejam campos ou pistas de pouso.
·
Quebrar alguns recordes brasileiros de distância e velocidade, acima de
500km.
Certamente, em primeiro lugar,
nós queríamos voar o máximo possível. E isso, claro, com o uso mínimo do
motor, inclusive nos traslados para Juazeiro e de volta. Felizmente o tempo, nas
épocas escolhidas, sempre esteve relativamente bom. Em todas as três expedições
que fizemos, fomos forçados apenas uma única vez a desmontar o planador, por
causa de chuvas torrenciais, em Minas Gerais.
Não é a finalidade deste
relato fazer uma descrição extensa de nossos maravilhosos vôos. Esta já foi
feita numa outra ocasião. Este relato tem a finalidade de transmitir fatos práticos,
informativos e úteis para futuros empreendimentos.
A primeira viagem revelou
claramente, que a época mais favorável no Nordeste não é agosto/setembro,
como havíamos pensado, e sim, mais tarde. Mudamos o começo da segunda viagem
para fins de setembro. Fomos recompensados com tempo muito melhor, menos umidade
e térmicas mais fortes.
No planejamento de vôos devem
ser considerados dois fatores limitantes: Primeiro, pela proximidade do Equador,
as horas aproveitáveis para os vôos são poucas. Nove horas, num dia bom, é o
tempo máximo disponível. Segundo, praticamente todos os dias predomina o vento
leste de 20 a 30km/h. Estas duas condições prejudicam bastante a ação do DG-500M
em vôos longos, pois ele é um planador relativamente lento em comparação com
as super-máquinas. Por outro lado, um fator positivo é a possibilidade de voar
todos os dias. Não tivemos um único dia sem condições de voar pelo menos
300km. Nunca tivemos tempestades, nem chuvas pesadas.
Juazeiro do Norte é um
aeroporto excelente, com tráfego comercial, que é limitado a poucos vôos por
dia. No fim do dia aparecem os ultraleves. Os três
controladores de vôo são extremamente amigáveis e descomplicados.
Infelizmente ainda não há gasolina no aeroporto. Também não existe um avião
equipado para reboques. Quem quer voar de planador, deve trazer o próprio avião
de reboque, ou, muito melhor, um moto-planador.
Nos três anos de vôos,
checamos e registramos muitas pistas, e as condições das mesmas. É difícil
de acreditar, porém há pistas no mapa que não existem e há pistas
maravilhosas de asfalto que não constam no mapa. No total, hoje nós conhecemos
em torno de sessenta pistas de pouso, que podem servir como pontos de apoio.
Ficamos super-contentes com as
atividades volovelísticas. Voamos todos os dias. Conseguimos alguns triângulos
de 750 até 850km, triângulos FAI de 750km, ida/volta de 780km, distância
prefixada de 910km e distância livre de 950km. Sem dúvida, os 1000km com o DG-500M
são possíveis, e, certamente, seriam fáceis com planadores tipo Nimbus 3/4 e
ASW-22. Quebramos aproximadamente 10 recordes brasileiros. Estabelecemos uma boa
noção das áreas mais e menos favoráveis para vôos de navegação.
Não posso deixar de elogiar a
espetacular performance e confiabilidade do nosso DG-500M. A habilidade de
manobrar e taxear até a pista, alinhar e decolar sem a ajuda de terceiros, foi
extremamente prática, pois a carreta sempre saía cedo, deixando os pilotos por
conta própria na decolagem. A instalação de uma bateria auxiliar de 24Ah
tornou o sistema do motor absolutamente confiável. Em nenhum caso tivemos
problemas no acionamento do mesmo. A manutenção do Rotax 535 se limitou a
troca de velas, mais nada. Até mesmo nosso sistema
de ar-condicionado funcionou bem !
Sete
horas e 530km por dia
Todas as três viagens, sem dúvida
alguma, foram grandes aventuras.
Até agora tive pouco sucesso
em animar outros volovelistas para acompanhar o nosso pequeno grupo. Certamente
vale a pena arriscar algumas semanas de férias para experimentar o vôo em um
terreno tão bom, longe do campo de casa.
Continuo fazendo propaganda.
Aqui alguns números finais,
obtidos nos vôos da viagem do ano 2000, para tentar animar possíveis
interessados: Em 32 dias voamos 231 horas e 17.000km. Isso é uma média acima
de 7h por dia e 530km por vôo.
Dá para querer muito mais do
que isso?
Campinas, fevereiro de 2001
